Con l'ingresso in vigore del regolamento marittimo di Fuelu nel gennaio 2025 e l'avvicinamento netto - emissioni zero dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) entro il 2050, i motori a doppio - sono diventati uno strumento chiave per affrontare le norme sempre più severi di emissioni.
Tuttavia, Philippe Pioulianou, amministratore delegato di EmissionLink, un fornitore di servizi di conformità delle emissioni di spedizione, pubblicato su Splash che esiste un pericolo nascosto nell'applicazione di motori a doppio -: avere un doppio - il motore a combustibile non significa che uno è pronto per una zero- emissione. Per gestire correttamente questo tipo di motore, sono richiesti sistemi di funzionamento e monitoraggio meticolosi - Se non gestiti correttamente, può causare doppi problemi.
Ad esempio, la configurazione flessibile di GNL/ olio combustibile di zolfo molto basso (VLSFO) o olio di gas marino (MGO) può aiutare gli operatori a far fronte alle normative regionali, alle fluttuazioni dei prezzi del carburante e alle restrizioni di emissioni. Tuttavia, questa flessibilità porta anche una certa complessità: carburanti come VLSFO si degradano rapidamente. Se l'equipaggio non monitora da vicino la loro qualità, può portare a problemi di prestazioni del motore o addirittura alla conformità non -. Anche l'interruttore del tipo di carburante deve essere eseguito perfettamente. Qualsiasi errore può danneggiare il motore o causare un improvviso aumento delle emissioni. Inoltre, il motore deve anche mantenere prestazioni stabili in diverse condizioni di combustione - e la situazione può cambiare in qualsiasi momento durante la navigazione, il che non è affatto un compito facile.
Inoltre, i regolamenti marittimi di FuelEU elevano i requisiti di conformità dai rapporti annuali alle revisioni a livello di viaggio. I dati del tempo reali - non sono più un bonus aggiuntivo ma un requisito duro e veloce. Gli operatori devono sapere chiaramente dove e quale tipo di carburante viene utilizzato, le sue prestazioni, dimostrare che le emissioni rispettano i limiti ed essere in grado di identificare e risolvere i problemi prima di intensificare. La decarbonizzazione è diventata un principio quotidiano che deve essere seguito e coloro che ancora fanno affidamento su fogli di calcolo o inferenze empiriche sono rimasti indietro.
Philippe Pioulianou ritiene che un'intensità di revisione così rigorosa richieda una gestione standardizzata dei dati. Pertanto, sono necessari strumenti dedicati per aiutare gli operatori a integrare i dati di emissione di tempo -- per abbinare l'utilizzo del carburante, fornendo registri affidabili e controllabili per le autorità normative e i partner commerciali. Senza tali sistemi, gli armatori possono affrontare i rischi di registri incompleti, fare affidamento su reportistiche manuali e dichiarazioni non verificabili - che sono inefficaci negli audit di conformità.
Ma questo non è solo per raggiungere la conformità. Se gestiti correttamente, i motori a doppio - possono effettivamente portare benefici commerciali tangibili. Ad esempio, l'utilizzo strategico di combustibili più puliti sulle rotte dell'UE può generare crediti di conformità del carburante dell'UE, che possono essere conservati, negoziati o utilizzati per compensare le emissioni da altre parti della flotta. Inoltre, i noleggiatori sono ora molto preoccupati per questo: hanno bisogno di dati di emissione di tempo - affidabili, nonché trasparenza e tracciabilità durante il processo di commutazione del carburante.
Questo è stato scritto ai termini del contratto di noleggio. Un recente rapporto dello studio legale basato su Londra - HFW indica che sono aumentate i reclami relativi alla gestione delle navi a carburante dual -. I carburanti tradizionali non sono stati esauriti entro le loro date di scadenza, rendendoli più applicabili e richiedono scarico. Questa situazione rappresenta un rischio significativo per il noleggiatore, poiché la perdita di valore dallo scarico del carburante non è generalmente coperta dall'assicurazione.
Pertanto, la responsabilità per la gestione e i rapporti del carburante è diventata un obbligo contrattuale. Gli armatori che non possono supportare i loro reclami con i dati possono essere esclusi dai contratti di charter di qualità. Gli armatori che possono raggiungere questo possono avere accesso prioritario alle risorse del corridoio verde e alle opportunità di trasporto del carico legate all'ESG (ambientale, sociale e governance).
Philippe Pioulianou ha anche sottolineato che attualmente molte navi dotate di motori a doppio - non sono pienamente conformi. Le procedure di funzionamento del carburante sono incoerenti, i dati sono incompleti e i membri dell'equipaggio non sono sempre completamente preparati. In questa situazione, non esiste naturalmente alcuna strategia chiara per trasformare la pressione normativa in un vantaggio aziendale.
I prossimi 12 mesi riveleranno chi sta prendendo sul serio la decarbonizzazione e chi sta semplicemente bloccando le loro speranze su motori più recenti e carburanti più puliti. Ma il fatto è che questo da solo non è abbastanza. Sono inoltre necessari sistemi di monitoraggio, professionisti e strategie di implementazione.
Ha concluso che in questa nuova era di regolamentazione, l'incapacità di utilizzare efficacemente i carburanti puliti rimane un fallimento e può trasformare le soluzioni di decarbonizzazione in un nuovo onere.