Secondo lo standard National VI, le emissioni ultra-basse vengono ottenute attraverso il controllo della fonte e gli aggiornamenti post-del trattamento. Per i veicoli diesel, l'architettura è composta da DOC (Diesel Oxidation Catalyst) + DPF (Diesel Particulate Filter) + SCR (Selective Catalytic Reduction) + ASC (Advanced Scrubbing System) in quattro fasi. Durante la manutenzione, il processo deve seguire rigorosamente la sequenza dell'elettricità prima del gas e dei componenti morbidi prima di quelli duri. I punti chiave su cui concentrarsi includono la logica di rigenerazione, i sensori e la qualità del carburante.
I. Punti chiave della VI Normativa Nazionale e Aggiornamenti Tecnologici.
1. Valori limite fondamentali: NOₓ ridotto a 35 mg/km (una diminuzione di circa il 42%), PM3 mg/km. Nuovo controllo sul numero di particelle (PN), introduzione della prova su strada RDE vera e propria.
2. Soluzione tradizionale per veicoli diesel: collegamento in serie a quattro stadi DOC + DPF + SCR + ASC. DOC ossida CO/HC e fornisce NO₂ al DPF, SCR riduce NOₓ con l'urea, ASC previene le perdite di ammoniaca.
II. Componenti chiave e punti di manutenzione.
GPF/DPF (filtro antiparticolato)
Principio: vettore in ceramica con design a flusso-a parete, con un'efficienza di filtraggio superiore al 90% e il fumo di carbonio viene rimosso attraverso la rigenerazione.
Metodi di rigenerazione:
Rigenerazione passiva: DOC produce NO₂ per favorire la combustione, con una temperatura di scarico di 300–450 gradi.
Rigenerazione attiva: l'ECU inietta carburante a una temperatura di 550 gradi o superiore, inclusa la rigenerazione alla guida e al minimo.
Difetti e trattamenti:
Blocco: differenza di pressione > 15 kPa, limitazione della coppia, aumento del consumo di carburante; guidare prima a 80–100 km/h per 20–30 minuti per favorire la rigenerazione, se è necessario uno smontaggio e una pulizia o una sostituzione inefficace e professionale.
Cause: viaggi brevi a lunga distanza-, olio motore a basso contenuto di ceneri (API SP/ACEA C5), carburante di scarsa qualità.
2. DOC (Catalisi Ossidativa)
Principio: catalizzatore di metalli preziosi Pt/Pd/Rh. Richiede un rapporto teorico aria-carburante di 14,7:1 e condizioni operative a 700 gradi +.
Guasti e risoluzione dei problemi:
Avvelenamento/Disattivazione: zolfo, piombo e silicio rivestono la superficie, con conseguenti emissioni eccessive di CO/HC e bassa efficienza (rapporto P0420).
Trattamento: bruciare in un forno ad alta-temperatura o sostituire il catalizzatore. Utilizzare preferibilmente carburante conforme e olio per aeromobili a basso contenuto di olio.
3. Sistema SCR
Principio: il 32,5% di urea si decompone per produrre NH₃ e riduce NOₓ a N₂ e H₂O.
Guasti e risoluzione dei problemi:
Cristallizzazione/blocco: cristallizzazione negli ugelli e nelle tubazioni dell'urea, con NOₓ che supera il limite; immergere e pulire con acqua calda a 80 gradi + detergente speciale; sostituire la pompa/ugello se necessario.
Chiave: utilizzare urea conforme allo standard ISO 2241, con contenuto di zolfo inferiore o uguale a 10 ppm nel carburante.
4. Sensore centrale (fondamentale per una diagnosi accurata)
Sensore differenziale di pressione: misura la differenza di pressione prima e dopo il DPF, causando la mancata rigenerazione o la limitazione della coppia.
Sensore temperatura gas di scarico: monitora le temperature di DOC/DPF/SCR, determinando la strategia di rigenerazione.
Sensore NOₓ: segnala la concentrazione di ossidi di azoto, controllando la quantità di urea iniettata.
Sensore di ossigeno: utilizza un controllo a circuito chiuso-a doppio-sensore del rapporto aria-carburante, il cui invecchiamento provoca un aumento del consumo di carburante e una bassa efficienza.
Manutenzione: legge i codici di errore OBD (P244B, P20EE, ecc.), controlla circuiti/connessioni ed esegue la calibrazione.
III. Procedura operativa pratica di manutenzione.
1. Leggere il codice e osservare il flusso: utilizzare lo strumento diagnostico per controllare la differenza di pressione del DPF, la temperatura di scarico, i valori di NOₓ prima e dopo la rigenerazione e lo stato della rigenerazione.
2. Primo controllo per eventuali guasti lievi: qualità dell'olio, olio motore, filtro dell'aria, depositi carboniosi dell'EGR.
3. Trattamento di rigenerazione: eseguire l'operazione di guida/rigenerazione o la rigenerazione stazionaria in base allo scenario. Se inefficace, smontare e pulire.
4. Sistema dell'urea: controllare il livello del liquido, la pompa, la cristallizzazione dell'ugello e le perdite della tubazione.
5. Sensori e cablaggio: misurazione alimentazione/segnalazione, comunicazione CAN. Preferisco ricambi originali di fabbrica.
6. Corpo post-trattamento: pulire o sostituire le parti sinterizzate/incrinate.
IV. Punti chiave per la manutenzione e la cura quotidiana.
Olio: è necessario utilizzare API SP/ACEA C5 a basso contenuto di ceneri (ceneri inferiori o uguali allo 0,8%), per evitare l'accumulo di ceneri GPF.
Carburante: carburante Euro VI normale, zolfo inferiore o uguale a 10 ppm, rifiutare il carburante privato.
Abitudine alla rigenerazione: velocità di 80 km/h + velocità costante per 20–30 minuti a settimana, evitare viaggi brevi a lungo termine.
Ciclo di manutenzione: Controllare la differenza di pressione GPF ogni 10.000 km/6 mesi; Pulire il sistema dell'urea ogni 30.000 km.
Divieto: vietare severamente la schermatura/smantellamento illegale dei sistemi di post-trattamento, che influenzerebbe la conformità e comporterebbe rischi elevati.
V. Riferimento rapido per i guasti comuni
Limite di coppia/riduzione di potenza: blocco DPF, guasto del sensore, sistema dell'urea anomalo → Leggere prima i codici, controllare la rigenerazione e la qualità dell'olio.
Aumento del consumo di carburante: guasto del sensore dell'ossido di azoto, squilibrio del rapporto aria-carburante, blocco del GPF → Misurare il sensore dell'ossido di azoto, controllare la differenza di pressione.
Forte odore di scarico: DOC disattivato, rigenerazione insufficiente → Misura temperatura, efficienza e stato di rigenerazione.