Molti proprietari di auto sono sempre stati perplessi da una domanda: poiché sia i veicoli a benzina che i veicoli diesel sono soggetti agli standard nazionali sulle emissioni VI, i veicoli a benzina non hanno bisogno di aggiungere urea anche quando raggiungono la fine della loro vita. Tuttavia, i veicoli diesel avranno le spie accese e i limiti di coppia e velocità saranno limitati in caso di carenza di urea.
La vera causa risiede nel fatto che i motori a benzina e diesel funzionano in modo diverso in termini di combustione e le sostanze inquinanti prodotte durante la combustione sono molto diverse. Anche i percorsi di depurazione dei gas di scarico sono distinti.
I veicoli a benzina funzionano utilizzando l'accensione a candela. Il-computer di bordo controlla con precisione l'iniezione di carburante e la presa d'aria, mantenendo il rapporto teorico standard aria-carburante. Il carburante e l'aria sono proporzionati in modo uniforme e l'ossigeno nel cilindro è praticamente completamente consumato.
In tali condizioni di combustione, gli inquinanti nocivi prodotti sono relativamente blandi e contengono solo una piccola quantità di monossido di carbonio, idrocarburi e ossidi di azoto. La quantità di ossidi di azoto generati è bassa e il particolato fine prodotto durante la combustione è estremamente minimo.
Per i veicoli che soddisfano lo standard National VI, è dotato solo di un convertitore catalitico a tre-vie con GPF. I metalli preziosi all'interno del convertitore catalitico a tre-vie possono convertire tutte le sostanze nocive contemporaneamente. L'intera reazione non richiede agenti riducenti chimici aggiuntivi e, naturalmente, non è necessario aggiungere urea durante il processo. La manutenzione giornaliera richiede solo benzina di qualità-standard per soddisfare i requisiti.
I veicoli diesel funzionano tramite accensione spontanea. Per ottenere una coppia elevata e un consumo di carburante ridotto, adottano una modalità di combustione magra-, in cui il volume dell'aria aspirata è molto maggiore del volume del carburante. La bombola rimane per lungo tempo in un ambiente-ricco di ossigeno e ad alta-temperatura, il che porta direttamente alla generazione di una grande quantità di ossidi di azoto. Allo stesso tempo, la combustione incompleta del diesel produrrà un gran numero di particelle di fuliggine.
La difficoltà principale in questo caso è che quando il gas di scarico contiene una quantità eccessiva di ossigeno, il normale catalizzatore a tre-vie si guasta completamente e non è in grado di gestire elevate concentrazioni di ossidi di azoto. Affidarsi semplicemente al solo supporto del catalizzatore non può soddisfare i limiti di emissione dello standard di sesta generazione.
Questo veicolo diesel di sesta-generazione è dotato di un set completo di sistemi di post-trattamento-multistadio, tra cui il catalizzatore di ossidazione DOC, il dispositivo di cattura del particolato DPF, il sistema di iniezione dell'urea SCR e il catalizzatore di eliminazione dell'ammoniaca ASC, tutti indispensabili.
Tra questi, il sistema SCR è il fulcro. L'urea atomizzata si decompone ad alte temperature per rilasciare gas di ammoniaca. Questo gas di ammoniaca reagisce con gli ossidi di azoto presenti nei gas di scarico per convertirli in azoto e acqua innocui. L'urea è un agente riducente indispensabile in questa reazione e l'aggiunta di urea è un requisito tecnico obbligatorio per i veicoli diesel.
Inoltre, esiste una differenza significativa negli inquinanti particolati tra i due. La fuliggine del diesel si accumula a una velocità maggiore e il DPF richiede frequenti rigenerazioni e pulizie ad alta-temperatura; mentre le particelle di benzina sono minori, il GPF si intasa raramente, rendendo la manutenzione molto più semplice.
In definitiva, le differenze nei prodotti della combustione di benzina e diesel determinano le variazioni negli schemi di depurazione dei gas di scarico. La combustione della benzina è bilanciata e il convertitore catalitico a tre-vie può soddisfare i requisiti sulle emissioni; per i motori diesel, che funzionano in condizioni di alta-temperatura e ricco di ossigeno-e hanno gravi emissioni di ossido di azoto, solo l'urea può essere utilizzata per la riduzione ausiliaria. Questa è la logica fondamentale alla base del fatto che, sebbene entrambi rispettino gli standard nazionali VI, i veicoli a benzina non necessitano di urea, mentre i veicoli diesel non possono farne a meno.