Il sistema di alimentazione del carburante è il componente più importante di un motore diesel. La sua condizione di lavoro influisce direttamente sulle prestazioni del motore diesel, come dimensioni di potenza, consumo di carburante, emissione di fumo e facilità di avvio. Pertanto, è di grande significato ispezionare prontamente, diagnosticare ed eliminare i guasti nel sistema di alimentazione mediante l'ispezione di disassemblaggio non -, Nip di guasti nel bocciolo e mantenere sempre il motore diesel in buone condizioni tecniche.
La funzione del sistema di alimentazione è quella di fornire al motore diesel un carburante pulito di viscosità appropriata. L'olio pesante contiene una grande quantità di impurità, quindi il sistema di olio pesante deve essere dotato di un dispositivo di trattamento della pulizia del carburante per rimuovere le impurità nell'olio pesante. L'olio pesante ha un'alta viscosità. Per facilitare il pompaggio del carburante e rendere la viscosità del carburante soddisfa i requisiti di utilizzo dei motori diesel, è necessario riscaldare l'olio pesante per ridurne la viscosità. Per evitare la vaporizzazione dell'olio pesante - di temperatura elevato, è necessario pressurizzare il sistema di olio pesante. In poche parole, la funzione del sistema di olio pesante è quella di pulire, riscaldare e pressurizzare l'olio pesante per garantire che soddisfi i requisiti di utilizzo del motore diesel.
Purificazione dell'olio pesante
L'olio pesante è sempre contaminato a vari gradi durante il processo di alimentazione. Prima dell'uso, dovrebbe essere purificato per rimuovere tutti i tipi di impurità solide e liquide che contiene. Le solide impurità nell'olio pesante includono principalmente ruggine, sabbia, polvere e particelle di catalizzatore aggiunte durante il processo di raffinazione. Le principali impurità liquide sono l'acqua, tra cui acqua di mare e acqua dolce. La presenza di queste impurità causerà danni alla pompa dell'olio e all'iniettore ad alta -, accelererà l'usura del rivestimento del cilindro, l'usura della superficie di tenuta della valvola di scarico e l'accumulo di sporco sulle lame del turbocompressore e i canali dell'aria.
Per un certo modello principale del motore: Man B&W 6L70MCE, si è verificato un grave incidente a causa di problemi di carburante, con conseguente perdita significativa di risorse umane e finanziarie.
Dettagli dell'incidente:
Il 17 gennaio, di un certo anno, la nave Shh ha caricato 1.450 tonnellate di carburante IF380CST nei serbatoi di carburante no . 5 e no . 7 a Singapore. Il 23 gennaio dello stesso anno, durante il viaggio da Hong Kong agli Stati Uniti, come richiesto dal Chief Mate, la sala macchine usava contemporaneamente il carburante dai serbatoi di carburante sinistro e destro di no . 5. quel pomeriggio, una grande quantità di acqua fu trovata nel serbatoio di sedimenti petrolifera (era confermata per essere acqua di mare sul 25 °), ma il pomeriggio non poteva identificare.
Quando si utilizza il solo serbatoio di carburante a destra no . 5, il contenuto dell'acqua di mare nel carburante continua ad aumentare e il livello del carburante nel serbatoio del carburante NO . 5 mostra una tendenza verso l'alto. Anche dopo essere passato al serbatoio a sinistra no . 5, c'è ancora acqua di mare. A partire dal 7 febbraio, quando si utilizza il combustibile del serbatoio a destra no . 7, c'è ancora una grande quantità di acqua di mare nel serbatoio di sedimentazione. L'ingegnere capo sospettava che diversi serbatoi di carburante contenessero l'acqua di mare, quindi tornò all'utilizzo del carburante dal serbatoio destro di no . 5. dopo che il serbatoio dell'acqua di zavorra di No . 6 fu svuotato, la situazione dell'acqua di mare è stata migliorata, confermando così da gennaio da gennaio migliorato da gennaio, a conferma di gennaio, confermando il combustibile che ha migliorato il combustibile. 29 °, con la temperatura di scarico in aumento, raggiungendo in alcuni casi 373 gradi. Il 5 febbraio, la temperatura di scarico dell'unità principale è arrivata fino a 400 gradi. La maggior parte dei tubi di cannone della caldaia a gas di scarico erano intasati con sporco e anche la griglia del turbocompressore era intasato con sporcizia. Inoltre, la situazione si stava deteriorando ulteriormente. Secondo le istruzioni dell'azienda, la macchina è stata fermata per liberare la caldaia a gas di scarico e il tubo di scarico sulla griglia del booster, ma l'effetto non era significativo. L'unità principale può mantenere il funzionamento solo a 72 rivoluzioni al minuto.
La mattina del 23 febbraio, la temperatura di scarico del 4 ° e 5 ° cilindri del motore principale aumentò di nuovo e la temperatura di raffreddamento dei cilindri e dei pistoni aumentava. Dopo il parcheggio e l'ispezione, si è scoperto che due comandi a pistoni di ciascuno dei due cilindri erano rotti. I cilindri sono stati immediatamente revocati per la riparazione di emergenza. Dopo aver sostituito i comandi, la navigazione è continuata. Il 27 febbraio, a causa del continuo intasamento del filtro di ingresso della pompa di consegna del carburante del motore principale, l'ingegnere capo ha deciso di rimuovere l'elemento filtro del filtro di ingresso della pompa di consegna del carburante.
Il 29 febbraio, la nave arrivò in un porto negli Stati Uniti per caricare 468 tonnellate di carburante IF380 CST. Il filtro di ingresso della pompa di consegna del carburante non è mai stato reinstallato da quando è stato inviato dagli Stati Uniti. Dal 5 marzo è stato utilizzato il carburante installato negli Stati Uniti, ma le condizioni di lavoro del motore principale non sono ancora migliorate
Il 18 marzo, la temperatura di scarico del primo cilindro dell'unità principale era troppo alta. L'ordine era di fermare la macchina, sollevare il cilindro e cambiarlo. Il 26 marzo, durante l'ispezione di smontaggio del separatore di carburante, si è scoperto che il cilindro era intasato con sporcizia e non poteva essere dimesso. Il 28 marzo, la fodera del cilindro del 4 ° cilindro del motore principale si è rotta e la macchina si è fermata di nuovo per sostituire il rivestimento del cilindro. Il 6 aprile, la fodera del cilindro del 2 ° cilindro del motore principale si è rotta. L'11 aprile, la giacca d'acqua del 2 ° cilindro del motore principale si è rotta. Il 12 aprile, la fodera del cilindro e la giacca d'acqua del secondo cilindro sono stati sostituiti a Singapore come misura temporanea
Riparazione: dopo aver modificato il comando di paranco per il terzo cilindro, il motore principale ha gradualmente ripreso il normale funzionamento.
Analizzare la causa dell'incidente
1.So è una crepa lunga 40 - nella partizione tra il serbatoio di petrolio n. 5 di questa nave e il serbatoio di zavorra n. 6 sopra di essa. L'acqua di mare nel serbatoio di zavorra n. 6 è trapelata nel serbatoio del petrolio destro n. 5 da qui. Quando il serbatoio del carburante a sinistra n. 5 e il serbatoio del carburante n. 5 vengono utilizzati contemporaneamente, a causa della collusione reciproca tra i due scomparti, anche 5 a sinistra viene miscelato con acqua di mare.
2. Gli ingegneri marini non sono riusciti a riconoscere completamente che il carburante contenente acqua di mare avrebbe deteriorato le condizioni di combustione. Hanno semplicemente stabilito e scaricato l'acqua residua, che non poteva eliminare affatto i pericoli dell'acqua di mare.
3. Due separatori di carburante non sono riusciti a drenare per due mesi, con conseguente grave sporcizia del carburante e frequente intasamento dei filtri delle pompe di trasferimento. In risposta a ciò, l'ingegnere capo non ha affrontato la questione del separatore di olio che non è stato in grado di drenare l'acqua. Invece, ha rimosso l'elemento filtro del filtro di ingresso della pompa di consegna del carburante, causando il funzionamento del motore principale impurnato contenente acqua di mare per lungo tempo, il che ha portato a gravi conseguenze.
Riassumi le lezioni apprese dall'incidente
Durante il viaggio dal 23 gennaio all'11 aprile, a causa dell'acqua di mare che entrava nel serbatoio del carburante e nella manipolazione impropria, le condizioni operative del motore principale si sono deteriorate (il cilindro è stato sollevato 7 volte, danneggiando 28 anelli a pistone, due cilindri - coave e una camicia di acqua della testa di cilindro). Enormi perdite e lezioni profonde:
1. Migliorare la consapevolezza della sicurezza, rafforzare la formazione commerciale e tecnica per i membri dell'equipaggio, migliorare la loro capacità globale di analizzare scientificamente i guasti e gestire incidenti e intensificare l'apprendimento teorico per i membri dell'equipaggio. Quando viene determinato che esiste una grande quantità di acqua di mare nel serbatoio di carburante giusto di No . 5, il suo uso dovrebbe essere immediatamente interrotto e la causa identificata. Tuttavia, la nave ha continuato alla cieca a usarla, con conseguenti gravi conseguenze avverse.
2. Migliorare un senso di responsabilità ed eliminare qualsiasi violazione delle procedure operative. Se il filtro di ingresso di questo round di pompa di trasferimento del carburante viene spesso ostruito, è necessario trovare il guasto della scarica di liquami anormali del separatore di olio. Quindi, devono essere adottate misure come l'uso di due separatori di olio in serie e l'aumento della frequenza di scarico delle acque reflue per migliorare l'effetto di separazione del separatore di olio. L'atto dell'ingegnere capo di rimuovere l'elemento filtro dal filtro di ingresso della pompa di consegna del carburante è estremamente spregevole!
Evita il sovraccarico del motore diesel il più possibile
In generale, il carico termico dei principali componenti di calore di un motore diesel che brucia olio pesante è molto più alto di quello di un motore diesel che brucia diesel. Vale a dire, le sue condizioni operative sono più dure di quelle di un motore diesel che brucia diesel. In tali circostanze, per garantire la normale durata di servizio dei componenti e gli intervalli tra le principali revisioni, è necessario mantenere il funzionamento del carico economico il più possibile ed evitare di sovraccaricare il motore diesel.
Funzionamento del carico parziale
In circostanze normali, quando il carico supera il 20% della potenza nominale, i motori diesel possono funzionare senza limite. Quando il carico è inferiore al 20% della potenza nominale, a causa della bassa temperatura nella camera di combustione, può verificarsi una combustione incompleta e l'inquinamento dei canali di aspirazione e di scarico, la camera di combustione e il turbocompressore si intensificheranno. Le prestazioni del motore diesel si deteriorano nel tempo. Pertanto, quando il carico è inferiore al 20%, il funzionamento deve essere limitato in conformità con i requisiti del manuale.
Sistema di alimentazione del carburante
Il sistema di alimentazione del carburante pubblico è un sistema pressurizzato, costituito da una pompa di alimentazione HFO, una pompa di circolazione HFO, un riscaldatore e un'apparecchiatura di controllo della viscosità.
Il carburante viene introdotto dal giornaliero - Usa il serbatoio del carburante in una pompa di alimentazione elettrica e pressurizzato su circa 4bar prima di entrare nel lato a pressione basso - del sistema di carburante. Ciò impedisce al combustibile nel serbatoio di sfiato di vaporizzazione all'interno dell'intervallo di temperatura riscaldata.
Il carburante viene introdotto in una pompa di circolazione elettrica dal lato di pressione a basso - del sistema di alimentazione, che consente al carburante di passare attraverso la pompa del preriscaldatore e entrare nel motore diesel.
La casella di sfiato è collegata al giornaliero - Utilizzare il serbatoio dell'olio attraverso una valvola di sfiato automatica, che rilascerà qualsiasi gas esistente.
Per garantire che la pompa del carburante a pressione - alta sia completamente riempita con carburante, la capacità della pompa di circolazione del carburante elettrico sia più di tre volte il consumo di carburante del motore diesel al carico al 100%. Il carburante in eccesso che scorre fuori dal motore diesel viene ricircolato attraverso la scatola di sfiato.
Per garantire che la pressione del carburante che entra nell'alta pompa dell'olio di pressione - del motore diesel rimanga costante sotto vari carichi, nel sistema di alimentazione deve essere installata una valvola di scarico del carico a molla.
La pressione della pompa circolante è di circa 10 bar, il che garantisce che il sistema di alimentazione non vaporizzerà o cavitazione nemmeno a 150 gradi. La pompa circolante rimarrà sempre in funzione, anche se l'unità principale di propulsione e uno o più generatori impostano tutto smetti di funzionare. Questo per garantire che l'olio pesante riscaldato circola attraverso il sistema di alimentazione all'interno del motore, garantendo così che il motore diesel abbia una pompa di olio a pressione -} riscaldata e un iniettore di carburante sgonfio e può essere avviato in qualsiasi momento.
Questo articolo introduce brevemente la funzione, il principio e la composizione del sistema di alimentazione del motore diesel da aspetti del sistema sia interno che esterno. Poiché l'introduzione si basa su singoli modelli come esempi, non è completa. Esistono differenze significative tra i vari sistemi di carburante a causa dei diversi modelli, dei tipi di carburante utilizzati e delle circostanze specifiche. Pertanto, dovrebbero essere trattati in modo diverso in base alla situazione reale.